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L’Airbus militaire européen, ou l’impossible échec

Actualisé au 26 juillet 2009

En retard de trois à quatre ans, au minimum, un des programmes-phare de l’aéronautique militaire européenne – l’A400M de transport tactique – est gravement menacé. Commandé à près de deux cents exemplaires, notamment par les armées de l’air britannique, allemande et française, l’avion d’Airbus Military ne vole toujours pas. EADS, la maison-mère d’Airbus, ne s’est engagée officiellement sur aucune date, laissant simplement espérer, après de nombreux reports, un premier essai en vol – en principe - pour la fin de l’année ou le début de l’année prochaine : le moment où, initialement, les principaux clients de l’avionneur européen devaient recevoir leurs premiers appareils…

par Philippe Leymarie, 22 juillet 2009

Sur le papier, l’A400 M est une machine formidable : un appareil propulsif innovant, avec ses quatre turbo-propulseurs TP400, deux fois plus puissants que ceux du C130 Hercules américain ; deux fois plus de charge embarquée (116 combattants équipés, ou un hélicoptère lourd NH 90, par exemple), une vitesse et un plafond opérationnel augmentés d’un tiers ; et une avionique sophistiquée, alors que l’appareil de Lockheed-Martin est de conception ancienne – le tout pour un prix moindre. Pour M. Hervé Morin, le ministre français de la défense, « la question de la pertinence de ce programme ne se pose pas » (1).

C’est surtout l’avion de transport tactique à forte capacité et long rayon d’action dont les armées européennes ont un besoin urgent :

 un outil de projection indispensable pour toute armée ambitionnant d’être présente sur toute la gamme des unités et capacités nécessaires en cas d’intervention à moyenne ou longue distance ;
  l’essentiel du parc actuel (notamment les Transall franco-allemands, mis en ligne à partir des années 1960, mais également les C-130 Hercule américains) est à bout de souffle ;
  les solutions de remplacement sont aléatoires, complexes, coûteuses : ainsi, la France a déjà décidé de prolonger la vie d’une dizaine de Transall jusqu’en 2018 ; de se maintenir dans la structure européenne du Strategic Airlift Interim Solution-SALIS ; de louer des C-17 dans le cadre du Strategic Airlift Capability-SAC-OTAN ; d’acheter ou louer des C-130 ; et de continuer à recourir, en cas de besoin, aux gros porteurs privés ukrainiens ou biélorusses Antonov 124...

Besoin urgent

L’avion, en retard donc de trois à quatre ans sur les prévisions initiales, n’a toujours pas volé. Mais :

  les essais au sol sont terminés ;
  le « Fadec », logiciel très lourd de régulation des systèmes moteur, serait au point ;
  la certification par l’EASA, l’agence européenne de sécurité aérienne, est prévue pour la fin de l’année ;
  le retard n’est pas significatif, pour un programme qui va s’étaler sur au moins cinquante ans (comme c’est le cas pour le C130 américain, par exemple) ;
  la note à payer (2 milliards d’euros prévus pour le moment) n’est pas catastrophique, sur un programme évalué à 22-24 milliards d’euros ;
  les dépassements budgétaires (financement des retards, des modifications techniques, et des pénalités) sont courants lorsqu’il s’agit d’une nouvelle famille d’appareils ;
 enfin, la succession du C130 américain est bien ouverte : face à des concurrents russes et chinois qui se profilent, le moment est venu pour les Européens de figurer sur ce segment aéronautique. A en croire les industriels, c’est la survie d’une quarantaine de milliers d’emplois qualifiés qui serait en cause.

En théorie, les Etats acheteurs d’A400M avaient la possibilité de se dédire de leurs contrat à partir du 1er avril dernier. Après un premier moratoire de trois mois, d’avril à juin 2009, puis une nouvelle prolongation d’un mois de réflexion, les ministres de la défense des Etats clients de l’A400 M ont conclu ce vendredi 24 juillet, au Castellet (France) un "accord de négociation globale définissant les modalités de la poursuite du programme", selon le mot du ministre français Hervé Morin. Il s’agira de débattre des spécifications techniques, des exigences en matière de délais, et du montant des indemnités consenties par l’industriel. L’idée serait de soulager le constructeur en lui permettant de fabriquer, dans un premier temps, une version « light » de l’appareil, sans la partie la plus complexe de son avionique ; mais de financer une partie au moins du coût des achats ou locations intérimaires, nécessaires pour certaines armées de l’air, par les compensations dues au titre des retards de livraison. Dans l’immédiat, le programme paraît sauvé : la concertation commencera en septembre ; une nouvelle réunion des ministres européens se tiendra en Allemagne, en octobre, puis à Séville, en décembre, à l’occasion de ce qui pourrait être le premier vol de l’appareil ...

Mécano industriel...

Avec le recul, les points de faiblesse du programme sont déjà évidents :

  trop ambitieux techniquement, compte tenu des conditions politiques de sa mise en œuvre (partage industriel européen) ;
  des délais (six ans et demi) pratiquement impossibles à tenir, des prix sans doute trop serrés ;
  la difficulté de gérer en multinational, avec une nation leader qui ne dispose pas de « l’autorité aéronautique » que peuvent avoir la Grande-Bretagne, l’Allemagne ou la France ;
  le manque de savoir-faire militaire du constructeur Airbus, qui a parfois cru pouvoir « peindre en vert » une machine de type civil, en privilégiant par exemple une certification du turbopropulseur et de la cellule selon des normes civiles, plus contraignantes ;
  la complexité de l’habituel « mécano » industriel européen : le système carburant a été testé à Filton (Royaume-Uni), le conditionnement d’air à Hambourg, le système cargo à Brême, les équipements de contre-mesures à Ulm (Allemagne), la génération électrique à Getafe (Espagne), le train d’atterrissage à Vélizy (France) comme le système de gestion de vol (FMS) et le logiciel de conduite du système propulsif (FADEC)… avant que tous ces systèmes soient « intégrés » et testés ensemble sur la future chaîne de fabrication, en Espagne.

... et politique

A quoi s’ajoutent des considérations plus politiques – détaillées dans la note très complète, « Retard de l’A400M : les faits, les causes, les solutions » (PDF), rédigée par un confrère très réactif, Nicolas Gros-Verheyde, sur son blog Bruxelles2. Ainsi, les attentes et priorités des pays à l’origine du programme ne cadrent pas toujours :

 pour la Grande-Bretagne, c’est l’urgence opérationnelle ;
 pour l’Allemagne, l’encadrement des coûts ;
 pour l’Espagne, la reconnaissance d’une industrie aéronautique en construction ;
 pour la France, le souhait d’y associer le maximum de pays, etc.

Une fois de plus, la Grande-Bretagne joue plus « perso » que les autres : après avoir menacé de se retirer du programme (« Un retrait britannique ne tuerait pas l’A400M », avait affirmé Tom Enders, le patron d’Airbus, en guise de contre-feu), elle espère maintenant – compte tenu de la volonté de ses industriels de rester dans le jeu aéronautique européen, mais aussi de la situation délicate de ses finances – obtenir des compensations excédant celles qui seront versées aux autres pays-clients.

Tout cela ne réglant pas, bien sûr, un autre débat, plus politique ou géopolitique : celui de la nécessité ou non, pour les Européens, de conserver des capacités autonomes d’intervention rapide, lourde, et à longue distance comparables à celles des autres grandes puissances, actuelles ou à venir.

Philippe Leymarie

(1) Entretien avec Air et Cosmos, 12 juin 2009.

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