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Armada contre pirates

Le rythme des attaques de pirates au large de la Somalie n’a pas faibli en 2009, en dépit de la mobilisation d’une armada internationale, allant jusqu’à menacer ce qui est, dans le Golfe d’Aden, entre océan Indien et mer Rouge, une autoroute maritime (20 000 navires chaque année) d’importance stratégique, notamment pour l’Europe (un tiers de ses approvisionnements en pétrole). Raison pour laquelle le mandat de l’opération antipiraterie de l’Union européenne, baptisée « Atalanta », vient d’être renouvelé pour un an. De même que le contrat entre les thoniers bretons aux Seychelles et la marine nationale française — pour l’embarquement de commandos à bord des bateaux. En vrac — et en chiffres — quelques-unes des données du problème…

par Philippe Leymarie, 10 décembre 2009

Attaques. En 2009, leur nombre a largement dépassé celui de l’an dernier (168 attaques et tentatives). Douze navires et deux-cents cinquante otages étaient détenus sur la côte somalienne au 1er décembre dernier. Mais, du fait de la mobilisation militaire internationale, la probabilité d’attaques serait passée à une sur treize passages, en notable diminution.

Immensité. Le seul Golfe d’Aden représente 660 000 kilomètres carrés, mais la zone de rayonnement des pirates s’étend désormais jusqu’aux Seychelles, soit 2 millions de km2. Les côtes somaliennes courent sur 3700 kilomètres, relevant de trois Etats, mais le plus souvent hors de toute juridiction.

Armada. Djibouti (Golfe d’Aden) et les Seychelles (sud océan Indien) sont les principales bases de soutien des opérations maritimes et aériennes d’anti-piraterie. Une vingtaine de bâtiments de guerre sont présents en permanence dans le Golfe d’Aden, ou en patrouille le long des côtes somaliennes, au titre de plusieurs opérations :

— l’EUNAVFOR (« Atalanta »), lancée par l’Union européenne en décembre 2008, à l’initiative de la France et de l’Espagne ;
— la TF 150 — à l’origine, une « task force » multinationale à dominante américaine effectuant de l’antiterrorisme (Enduring freedom, Antiterror) ;
— la TF 151, de même composition, à visée anti-piraterie ;
— Ocean Field, une force navale provisoire de l’Otan, prélevée sur des groupes en manœuvre dans l’océan Indien ;
— des unités détachées par les marines nationales des USA, de Russie, Inde, France, Chine, Egypte, Australie, Malaisie, etc. pour des missions limitées ;
— à l’occasion, les actions de garde-côtes locaux (Somalie, Puntland, Yémen, Seychelles).

Arrestations. Bruxelles2, un blog sur la politique européenne de défense, qui tient un compte scrupuleux des résultats des opérations d’anti-piraterie, indique que — depuis avril 2008, et jusqu’au 4 décembre dernier —, six cents treize pirates présumés ont été interpellés en mer. Une quarantaine ont été tués (dont une « bavure » de la marine indienne, qui a coûté la vie à treize supposés pirates). Deux cents quatre-vingt dix-neuf d’entre eux ont été remis à la justice d’un pays riverain, en vertu d’accords de transfèrement (cent dix remis aux autorités du Kenya, trente huit aux Seychelles, quarante huit au Yemen, plusieurs dizaines aux gouvernements de Somalie, du Puntland, etc.) ; ou d’un Etat du pavillon (celui du navire de guerre qui procède à l’arraisonnement de l’embarcation des pirates), dans une cinquantaine de cas (France, Espagne, Allemagne).

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Famine, conflits et piraterie autour du golfe d’Aden

Overbooking. Le Kenya (qui doit recevoir 3 millions d’euros de l’UE pour le soutien à son système judiciaire) affirme qu’il ne peut absorber plus de pirates présumés sans une aide internationale massive. Les Seychelles (qui recevront un million d’euros) ont relâché la majorité de « leurs » suspects, faute de preuves… et de place dans leurs prisons. L’Union européenne négocie avec la Tanzanie, et sonde l’Ile Maurice. Des pays comme l’Allemagne et la Russie seraient favorables à la mise en place d’un tribunal spécial, pour uniformiser les sanctions et procédures. D’autres y sont défavorables : usine à gaz, lenteur, coût, implantation, définition d’un droit nouveau…

Atalanta. Vingt-deux Etats participent aujourd’hui à Atalanta, dont onze ont envoyé des moyens sur place. Depuis décembre 2008, trente-trois frégates ou corvettes, quatre navires ravitailleurs et de commandement, et cinq avions de patrouille maritime se sont succédé. Au début décembre 2009, neuf navires, deux avions de patrouille et deux mille marins sont « sur zone », pour la seule opération de l’Union européenne.

Selon des chiffres cités au cours du colloque « La piraterie, menace stratégique ou épiphénomène ? », organisé le 7 décembre dernier à Paris par la Fondation pour la recherche stratégique, le budget de l’opération Atalanta serait de 230 millions d’euros pour l’année 2009 : le coût, pour l’Union européenne, de la sécurisation d’une route d’importance stratégique, à l’entrée de la mer Rouge (mais ni l’amortissement des matériels, ni la formation et les salaires des personnels ne sont inclus, pas plus que les dépenses consenties par les marines sous leur pavillon national).

Missions. Les navires de l’EUNAVFOR, rappelle Bruxelles2, ont escorté une cinquantaine de navires du Programme alimentaire mondial (350 000 tonnes de nourriture, pour plus d’un million et demi de Somaliens), selon l’Union européenne, et assuré l’escorte de six navires de l’AMISOM, la force déployée à Mogadiscio par l’Union africaine. Ces bâtiments de guerre ont participé au contrôle du couloir de transit international mis en place dans le Golfe d’Aden, ainsi qu’au dispositif des groupes de transit (escorte de navires marchands, prise en charge par chaque navire des forces internationales à tour de rôle, et division de la zone en « box » géographiques permettant d’assurer une meilleure couverture) — ce qui a contribué à sécuriser la zone nord, mais aussi sans doute à pousser les pirates à tenter leur chance plus au sud...

Surcoûts. Du côté des armateurs, « ça devient un vrai problème » , assure le général Pierre de Saqui de Sannes, l’un des dirigeants de la compagnie CMA-CGM. Cette société de navigation — troisième groupe mondial — songe à abandonner son projet de « hub » à Djibouti pour la desserte des ports d’Afrique orientale, devenue trop dangereuse ... et trop coûteuse. Ses services ont calculé que :

— le franchissement du Golfe d’Aden à la vitesse maximum (25 nœuds) pour des raisons de sécurité, implique une consommation supplémentaire de 60 tonnes de fuel à l’unité, soit un surcoût annuel de 20 millions de dollars par an ;
— le détour à 800 milles au large des côtes est-africaines, pour échapper aux skif des pirates, coûte 5 millions de dollars par an à la compagnie ;
— à quoi il faut ajouter 3500 dollars de prime par membre d’équipage, une hausse constante des tarifs d’assurance, etc.

Taxe. L’assurance « coque-cargaison » d’un navire ne couvrant pas les actes de piraterie, l’armateur désireux d’être protégé doit souscrire une police supplémentaire « guerre », dont le montant va jusqu’à 0,2 % de la valeur du navire (la cargaison étant assurée par l’affréteur), relève le correspondant du Monde à Londres (3 décembre 2009). Lloyds, la première compagnie mondiale de réassurance, envisage l’imposition d’une « taxe à la piraterie ».

Record. Des pirates somaliens basés à Haradheere se sont emparés le 12 novembre dernier d’un chimiquier grec et de son équipage à un millier de milles marins (1.852 km) des côtes de Mogadiscio, à 400 milles au nord-est des Seychelles. « L’imposante flotte de guerre internationale déployée dans la région pour protéger les voies maritimes reliant l’Europe à l’Asie semble avoir eu pour principal effet d’obliger les bandes de flibustiers somaliens à opérer encore plus loin dans l’océan Indien », commente le journaliste de l’agence Reuters.

Drones. Ces actions à long rayon d’action — qui inquiètent les Seychelles, mais aussi maintenant les Comores — semblent impossibles sans l’existence d’un dispositif de soutien, type base flottante ou dépôt dans une anse d’une des cent quinze îles des Seychelles. Le commandement militaire américain pour l’Afrique, Africom, a déployé en novembre dans l’archipel des drones Reaper qui pourront détecter d’éventuelles bases ou navires suspects. Des petits avions de patrouille côtière Merlin III ont été prêtés par le Luxembourg.

Gardes armés. Depuis la recrudescence des attaques dans le sud de l’océan Indien :
— la conserverie de poisson, de loin la principale activité aux Seychelles (avec le tourisme), qui transformait 350 à 400 tonnes de poisson par jour, n’en traite plus que 250 en moyenne ;
— cinq thoniers-senneurs français ont rejoint la zone de pêche de l’Atlantique ;
— les neuf autres ont demandé la protection de l’armée, et embarquent des équipes de fusillers-marins de la marine nationale française (dont les frais, sauf les soldes, sont imputés aux armateurs) ;
— certains des quinze senneurs espagnols (Basques, Galliciens), après accord avec la société militaire privée Minimal Risk, vont avoir des gardes privés armés à bord : une solution adoptée sur recommandation de leur gouvernement, mais considérée comme plus chère, moins efficace, et plus complexe au niveau des responsabilités, qu’avec des « marines » officiels ;
— faute de protection, un thonier italien a renoncé à pêcher.

Pillage. En 2008, les senneurs français avaient pêché 100 000 tonnes de thon. Cinq cents marins sont employés par les dix senneurs actuellement en opération. La protection armée a permis de maintenir un niveau d’activité jugé satisfaisant, en dépit des frais. Un seul coup de senne (filet tournant de 1,5 km des long et 250 mètres de profondeur) peut remonter jusqu’à 100 tonnes de thon. En cinq semaines de campagne, un de ces thoniers senneurs comme le Drennec peut pêcher 1 100 tonnes de poisson, d’une valeur de 1 200 000 euros (la tonne se négocie entre 500 et 700 euros pour le listao, entre 800 et 1300 euros pour l’albacore).

A terre. Diverses initiatives sont lancées pour tenter d’améliorer la sécurité à terre, en Somalie, en dépit de la guerre civile, et de la quasi-absence d’une administration dans ce pays anarchique et morcelé. En parallèle avec l’AMISOM, la force de l’Union africaine, qui s’efforce de sécuriser une partie de la capitale (contingents ougandais et burundais), et avec la France (qui a entamé la formation de plusieurs bataillons de l’armée somalienne, à partir de Djibouti), l’Union européenne compte former à partir de 2010 jusqu’à deux mille soldats somaliens, depuis l’Ouganda. La société privée Phoenix pourrait former des policiers et des garde-côtes, à partir de la Jordanie.

Blocage des ports. Possible techniquement, selon le commandement français, une opération « d’éradication » des chefs pirates serait hasardeuse : discrimination difficile, dommages collatéraux, risques d’escalade avec mise en danger des otages, etc. Militairement, un blocus ou une occupation des ports — d’où partent et où se réfugient les pirates — sont considérés également comme dangereux : les pirates – trois cents à cinq cents embarcations, selon les estimations — disposent d’un armement conséquent (lance-roquettes) et sont nombreux, courageux, intrépides, n’ont rien à perdre, etc. L’opération serait aussi sans efficacité : les possibilités de mouillage alternatif sont infinies ; les pirates sont très mobiles et nomades, avec un matériel léger ; ils mêlent la pêche à la piraterie, etc. Sans parler des aspects juridiques et politiques : les grandes puissances maritimes, qui profitent et abusent souvent de la liberté des mers — grâce à leurs traditions, savoir-faire, moyens —, ne peuvent s’affranchir du droit de la mer, et décider toujours elles-mêmes de ce qui est la règle, et l’exception…

Lire aussi « Flottes occidentales contre pirates somaliens », Le Monde diplomatique, novembre 2008.

Philippe Leymarie

Mer

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