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Toyota est toujours « l’usine du désespoir »

par Martine Bulard, 15 avril 2010

Du simple quidam croisé dans la rue aux dirigeants des think-tanks les plus en vue, en passant par des hauts fonctionnaires ou des journalistes, à Tokyo, chacun en arrive peu ou prou à la même conclusion : les Etats-Unis appuient sur l’accélérateur des révélations afin de discréditer Toyota, passé numéro un mondial devant les constructeurs automobiles américains. « “Too big to stay on top” (trop gros pour rester au top), m’assure une jeune journaliste. On savait que les Américains ne resteraient pas sans réagir. » Le témoignage de M. Toyoda Akio, président-directeur général de Toyota, devant le Congrès américain, dont les images sont diffusées en boucle, est souvent vécu comme une humiliation. Le grand quotidien de droite Yomiuri reflète l’opinion générale, en estimant que « Toyota est traité en paria total » (25 février 2010). Et de souligner que General Motors a lui aussi rappelé des voitures défectueuses sans que l’on en fasse une telle histoire.

Ce sentiment a été renforcé par l’annonce d’une amende de 16,4 millions de dollars réclamée par le secrétaire aux transports américain, M. Ray LaHoo, au constructeur japonais. Après la publication dans le magazine Consumer Reports d’une incitation à ne pas acheter le modèle de luxe Lexus GX 460, le groupe a suspendu toutes les ventes de ce véhicule dans le monde et s’annonce prêt à répondre à la campagne de dénigrement systématique. Pour une partie de l’élite nippone, cette offensive rappelle les manœuvres des industriels américains dans les années 1980 (lire Serge Halimi, « Le péril jaune version américaine », « Le Japon méconnu », Manière de voir, n° 105, juin-juillet 2009). D’autres y voient même une pression de Washington sur le gouvernement de M. Hatoyama Yukio, qui refuse toujours d’avaliser le déménagement d’une base militaire américaine sur l’île d’Okinawa.

Chez les travailleurs et chez ceux qui connaissent bien le groupe, ce rappel de voitures n’a rien d’étonnant. Parmi eux, Kamata Satoshi, auteur de Toyota, l’usine du désespoir, enquête au vitriol sur le toyotisme, qui a connu un énorme succès en 1973 au Japon (mais aussi aux Etats-Unis et en France) et a été réédité en français l’an dernier (Demopolis, Paris, 2009). L’écrivain journaliste est archiconnu dans tout le pays pour ses enquêtes sociales détonantes et sa lutte contre les discriminations. Du reste, il nous reçoit dans le local de la Ligue de libération des Burakumin (descendants de la caste des parias du Japon féodal, vivant aujourd’hui dans des conditions épouvantables) pour évoquer Toyota qu’il a continué à suivre au cours des dernières décennies. « C’est toujours – et plus que jamais – l’usine du désespoir », assure–t-il, refusant d’avaliser la thèse du complot américain. Le « toyotisme » qu’il a décortiqué peut se résumer par le slogan « zéro stock, zéro défaut » – fruit d’un travail en équipe, d’une formation de qualité et de l’emploi à vie (au moins pour les usines du groupe), permettant de produire à flux tendus et d’améliorer la productivité. Le système, censé dépasser le taylorisme (où chaque salarié doit reproduire le même geste), entretenait une forte pression sur les travailleurs des usines Toyota aux salaires individualisés, et s’appuyait sur des sous-traitants ultra-flexibles et moins bien rémunérés. Kamata en décrit parfaitement les mécanismes et les conséquences sur les salariés.

« La question du rappel des voitures, déclare t-il, ne date pas du différend américano-japonais sur l’emplacement d’une des nombreuses bases américaines sur notre sol. Entre 2000 et 2005, plus de cinq millions de voitures Toyota ont été rappelées, soit 36 % de toutes les voitures reconnues défectueuses dans le monde – bien plus que la part du groupe dans les ventes mondiales. On constate même une accélération, puisque l’on parle de 8 à 9 millions de voitures rappelées pour l’exercice 2009-2010. » Kamata rappelle qu’à plusieurs reprises, des salariés et de petits syndicats, tel Zen Toyota Rodo, ont alerté sur les dangers que la direction de Toyota faisait courir aux automobilistes « en raison des conditions de fabrication. L’externalisation de la conception et donc la stérilisation des savoir-faire accumulés, la réduction de temps de mise au point des modèles nouveaux, l’augmentation du volume des tâches pour chaque salarié, l’intensification du travail ont conduit à la situation actuelle. Certes, le taux de profit de Toyota a grimpé de plus en plus vite [quatre milliards de dollars en 2009], mais les conditions de travail se sont dégradées. »

Des salariés morts d’épuisement

Le management a défini ce qu’il appelle le CCC21 – Construction of Cost Competitiveness in the 21th Century (la construction de la compétitivité du XXIe siècle par les coûts). « Concrètement, il s’agit de réduire les coûts de revient de 30 %. Cela se produit après des années de pression sur les salaires. C’est énorme. Il a fallu rogner partout. Par rapport à 1972 [date de son enquête qui a révélé les pratiques du groupe], la hiérarchisation au sein du système Toyota s’est beaucoup modifiée. Aux côtés des travailleurs à plein temps, hier considérés comme le haut de la pyramide ouvrière et jouissant d’un emploi à vie, on trouve désormais, dans les usines Toyota elles-mêmes, des travailleurs intérimaires, qu’on expulse, qu’on reprend, au gré des besoins de la production. Ils forment entre 35 et 40 % des salariés, selon les périodes. Puis il y a les usines sous-traitantes où sont employés à la fois des Japonais et Nikkeijin (Japonais ou leurs descendants ayant émigré en Amérique latine avant ou tout juste après la seconde guerre mondiale et de retour – lire « Christian Kessler, « Des Japonais pas comme les autres », « Le Japon méconnu », Manière de voir, n° 105, juin-juillet 2009). Ils sont moins bien payés que les salariés de Toyota. Puis en dessous encore, on trouve les sous-traitants de sous-traitants ou des sous-traitants de sous-traitants de sous-traitants (au troisième ou quatrième rang) où travaillent des immigrés, sans aucun droit, Vietnamiens, Chinois, Philippins (lire Anne Roy, « Petites mains chinoises pour industrie nippone », Le Monde diplomatique, décembre 2008). La structure est bien plus compliquée qu’il y a trente ans, moins bien contrôlable et les salariés bien plus exploités. En 2008-2009, les intérimaires ont été licenciés, les Nikkeijin ont été “invités” à rentrer au Brésil, notamment. La baisse des coûts a été obtenue par une détérioration du travail dans tous les domaines, depuis la conception jusqu’à la fabrication. Bien sûr, les plus précaires sont ceux qui subissent le plus. Chez les sous-traitants des sous-traitants, le salaire horaire de base varie de 500 à 800 yens, contre 1 300 yens pour les ouvriers de Toyota. C’est aussi cette exploitation qui a perdu Toyota et qui fait le désespoir de tous, dans le groupe comme chez les sous-traitants. »

Kamata cite le cas de travailleurs poussés au suicide ou mourant d’épuisement (karoshi). Il est évidemment impossible d’établir des statistiques, le groupe refusant de reconnaître les faits ou les familles préférant cacher le drame. Pourtant, la femme d’un salarié décédé, Mme Uchino Hiroko, a choisi de parler haut et fort. Elle a vu son mari travailler tard le soir, tôt le matin, tous les jours, même le dimanche, et souffrir « de ne jamais pouvoir faire face à sa tâche », sans qu’elle puisse intervenir. Jusqu’au jour où l’homme s’est effondré. Elle a décidé d’intenter un procès. Et a obtenu gain de cause : en 2007, la justice « a reconnu que cet homme avait travaillé jusqu’à en mourir. Au cours du dernier mois de sa vie, il avait accompli 144 heures supplémentaires “au service de l’entreprise“ », comme on dit pour désigner le travail non payé. Cette reconnaissance acquise, Mme Uchino n’en a pas moins poursuivi le combat contre le « travail gratuit offert à l’entreprise », qui peut conduire à la mort. Dans l’un des groupes les plus en vue, dans la deuxième économie mondiale, le paiement des heures supplémentaire n’est toujours pas gagné.

Martine Bulard

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