En fait, un système préfigurant ce commandement existe depuis juillet 2004 (1). Mais il ne s’agissait jusqu’ici que d’une « bourse d’échanges » : quelques dizaines de régulateurs relevant des armées d’une douzaine de pays en majorité ouest-européens (y compris le Royaume-Uni) pratiquent quotidiennement – dans une petite « salle de marché », sur la base d’Eindhoven – un troc de capacités en fret, transports de personnels ou ravitaillement en vol. Ce système dit « Antares » (Air transport, Air Refuelling and other Exchange of Services) avait enregistré par exemple 1360 demandes pour l’année 2005, et avait pu en satisfaire 400, dans le cadre de ce qui s’appelait alors « l’European Airlift » (EAC).
Concrètement, chaque armée de l’air faisait connaître les disponibilités de tel ou tel de ses aéronefs, son planning, les prévisions de chargement sur les trajets aller et retour ; et s’informait sur les capacités ouvertes à bord d’appareils des autres armées de l’air. Ainsi, les Néerlandais ont-ils pu maintenir leurs deux vols hebdomadaires de KDC10 (mixtes passagers/fret/ravitailleurs) en direction de l’Afghanistan, où ils ont un contingent au sein de l’ISAF. A tout moment, chaque pays membre peut savoir quel appareil vole, vers où , avec quelle charge, et envisager « d’acheter » les capacités encore disponibles.
Ce centre de services a fonctionné comme un outil de planification à court et moyen terme, avec un personnel et un budget limités, selon un système de compensations entre les armées de l’air basé sur une monnaie originale : chaque pays déclare un coefficient d’équivalence par rapport à l’heure de vol de C130 Hercule, en fonction des coûts de possession de son appareil (l’heure de vol du DC10 peut valoir par exemple trois équivalents « C130 », la monnaie de compte) (2).
Pot commun
Le dispositif qui est entré en vigueur le Ier septembre, et doit atteindre sa capacité opérationnelle initiale (IOC, en anglais) avant la fin décembre, est beaucoup plus ambitieux. Il s’est construit à partir d’une initiative franco-allemande – deux des principaux producteurs et clients du nouvel avion de transport militaire européen A400M (appelé à remplacer les avions de transport tactique actuellement en service, Transall et Hercule).
Le général commandant l’IATC sera l’interlocuteur direct des bureaux de planification des armées de l’air des quatre pays membres ; il disposera d’une flotte de plus d’une centaine d’appareils, dont il aura le contrôle opérationnel ; il planifiera les vols en fonction des besoins et des destinations, sans tenir compte à priori de la nationalité des appareils. A terme, l’EATC emploiera près de 200 personnels.
Ce n’est pas vraiment une « Air force européenne » : les appareils dépendront toujours de leurs bases respectives pour leur maintenance ou la formation des équipages. Mais c’en est une ébauche « par le bas », limitée pour le moment au transport logistique, les Etats gardant la possibilité d’imposer des restrictions sur l’utilisation de certains de leurs appareils (3), et de garder le contrôle opérationnel pour des missions nationales (raids commando, opérations de sauvetage, transports de personnalités, etc.).
Mais la flotte qui serait mise pour emploi dans le pot commun s’annonce importante : 13 aéronefs à long rayon d’action (des Airbus A330, A310, A340), quelques ravitailleurs (A310 ou A330 MRTT), une centaine d’appareils de transport tactique (Transall, Hercule, Casa). Un total de 70 000 heures de vol serait ainsi mis en commun sur une année. Ce qui représenterait plus de la moitié du potentiel total des quatre pays membres en matière de transport militaire, selon notre confrère du site Bruxelles2.
Retour d’expérience
Lors de l’entrée dans les flottes de l’Airbus A400M, à partir de 2012-13, un nouveau pas pourrait être franchi dans la supranationalité : une partie de ces appareils seraient assignés directement à l’EATC, chargé alors également de la maintenance, de l’affectation des personnels, etc. L’intégration sera si poussée que les équipages des A400M à la disposition de l’état-major d’Eindhoven pourront être constitués sans considération de nationalité des personnels ou d’origine de l’avion (comme c’est déjà le cas, par exemple, pour les avions radars Awacs mis à la disposition de l’Otan).
Le « lissage » des procédures en usage dans les armées de l’air européennes, qui a largement progressé depuis les années 1990, en parallèle avec l’interopérabilité imposée par les normes OTAN/Etats-Unis, sera facilité par l’entrée en service, dans plusieurs armées de l’air européennes, de l’A400M et de l’A330-MRTT, qui sont plus multi-rôles et convertibles que leurs prédécesseurs.
Déjà l’EATC réfléchit, à l’échelle multinationale, à une formation des mécaniciens mieux adaptée à l’échange de services, se livre à des retours d’expérience dans le domaine technique de l’utilisation des flottes, et participe à la gestion de leur configuration, ainsi qu’à la gestion centralisée des palettes, containeurs, etc. Le commandement unifié donnera sa pleine mesure dans le cadre d’une intervention multinationale, en coordonnant le volet logistique, afin de minimiser le dispositif de soutien, et d’optimiser les flux entre les bases d’origine et les détachements.
Dans l’immédiat, il s’agit de construire un dispositif qui fait que les avions affrétés par les armées des pays-membres ne reviennent jamais à vide. Le colonel Philippe Rutz, qui préparait le terrain à ce nouveau commandement depuis plusieurs années, évoque toutefois des « résistances culturelles », qui rendent délicats la recherche d’équilibre et le partage de responsabilités entre l’EATC et les structures nationales. Sur le plan opérationnel, il recommande – durant la période de transfert d’autorité entre ces instances – « d’éviter toute dégradation du service », et de « permettre à chaque nation de conserver son entière liberté de décision et d’action », comme le prévoient les procédures de l’EATC (4)
« Clearance » diplomatique
La multiplication d’initiatives dans ce domaine crée cependant une certaine confusion :
• le Movement Coordination Center-Europe (MCEE), également basé à Eindhoven, est une plate-forme de coordination et d’échanges de services entre vingt-deux nations, élargie à tous les modes de transport militaires ou affrétés : maritimes, ferroviaires, routiers ou aériens.
• l’Agence européenne de défense est en charge du projet d’European Air Transport Fleet (EATF), dont une quinzaine de pays sont membres, avec pour objectif d’étendre à l’ensemble de l’Union européenne les simplifications en terme de « clearance » que l’EATC a déjà obtenu pour les missions se déroulant dans ses quatre pays membres (Dom-Tom compris). L’organisme tente également de négocier des arrangements diplomatiques avec les pays extérieurs à l’UE.
• le contrat SALIS, auquel ont souscrit dix-sept pays membres de l’Union européenne et de l’Otan, garantit à ses adhérents un quota d’heures de vols sur de gros porteurs AN124 ukrainiens ou biélorusses, capables de transporter jusqu’à 120 tonnes de fret ( contre 18 tonnes sur un C130 Hercule, ou 55 sur un C17 Globemaster).
• l’Agence OTAN d’entretien et d’approvisionnement (NAMSA) gère depuis 1958 le soutien logistique de l’organisation transatlantique.
