Retour à la réalité. Ce faux départ du porte-avions Charles-de-Gaulle, revenu à sa base de Toulon le 14 octobre quelques heures après l’avoir quitté, pour réparer un problème électrique qui s’avère beaucoup plus grave qu’espéré (cinq semaines d’immobilisation, pour le remplacement d’une valve dans le circuit secondaire d’une chaudière), est certes assez mauvais pour l’image de ce bâtiment qui avait été suffisamment compliqué à mettre au point et cher à financer — on se souvient du pont d’envol à prolonger, de l’hélice qui casse, etc. — et qui depuis n’a pas rendu d’énormes services militaires - en tout cas on peut en discuter.
Mais ce n’est qu’un petit avatar, comparé aux trois ans et quelques mois d’immobilisation que vient de connaître ce bâtiment-vedette de la marine nationale française. En mai 2007, il était entré en « IPER » (grand entretien périodique), et n’en était sorti que pour constater qu’il y avait une sérieuse avarie sur la ligne d’arbre, avec vibrations à la clé : le navire avait dû repasser aux mains des mécaniciens de l’arsenal de Toulon. Ces derniers mois, il avait subi des essais, tandis que son équipage et son groupe embarqué se remettaient à niveau. la suite, on la connaît ...
Conséquences : pas d’instrument de dissuasion maritime, ni d’outil massif de diplomatie militaire à la disposition de l’exécutif français ; et une perte de savoir-faire, pour les équipages, comme pour le personnel du groupe aérien embarqué… les pilotes par exemple étant obligés par exemple d’aller s’entraîner aux Etats-Unis, ou pire, sur des pistes à terre balisées à la forme d’un porte-avions fantôme !
Mission calibrée
Mais donc, la marine française s’apprêtait à sortir du cauchemar : le gouvernement avait programmé pour le porte-avions et son groupe d’escorte — un bâtiment de commandement, deux frégates, un sous-marin nucléaire d’attaque, un ravitailleur, etc. — une mission aux petits oignons, bien calibrée (quatre mois), avec activités variées sur la route aller et retour :
— un exercice en Méditerranée avec les marines italienne et grecque : petit intermède avec les soeurs de l’Union européenne ;
— un passage du canal de Suez qui était prévu pour le 22 octobre, mais tout est remis en question ;
— un exercice « White Shark » avec l’armée d’Arabie saoudite, pour rôder les procédures d’interopérabilité entre le groupe aérien embarqué des français et les avions de la Royal Air Force saoudienne ;
— relâche à Djibouti, point d’appui « historique » pour la marine française sur la route de l’Asie (qui héberge aujourd’hui la seule base américaine sur le continent africain), et petit exercice avec les forces françaises stationnées dans ce pays (dont les effectifs sont en cours de déflation) ;
— un appui, durant le transit en mer Rouge et aux parages de la Somalie, à l’opération américaine anti-terroriste « Enduring freedom » (OEF) et à l’opération européenne anti-piraterie « Atalanta » : serait-ce une manière d’admettre qu’entre un pirate (dépenaillé) somalien et un terroriste (dépenaillé) arabo-yéménito-pakistanais, il n’y a guère de différence de nature, comme on le sous-entend souvent aux States ?
— un exercice « Big Fox » avec les forces des Emirats arabes unis, dans le Golfe : il est vrai que la grande nation française, qui vient d’ouvrir une nouvelle base à Abou Dhabi, se devait de marquer l’évènement par une petite démonstration de force et de prestige militaires, même si l’échange avec les amis émiratis (ou émiriens ?) risquait d’être inégal !
— un exercice « Varuna » avec la marine indienne, à l’est de l’océan Indien : l’occasion de se mesurer avec la marine d’un pays désireux de mieux figurer dans un océan qui porte son nom ;
— puis à nouveau un zest d’anti-terrorisme ou d’anti-piraterie - mais le géant des mers est-il adapté à ce type d’activités ? - sur la route retour ;
— avec bien sûr, en apothéose, sur six semaines, au beau milieu de la mission, une campagne d’appui aux opérations en Afghanistan — une dizaine de sorties aériennes prévues chaque jour — en coopération avec le groupe aérien naval de l’US Navy, qui ne quitte jamais ces mers chaudes…
Eléphant blanc
On ne sait ce qui restera de cette mission. Si elle est tout de même confirmée, ce sera le cinquième déploiement du Charles-de-Gaulle depuis 2001 en zone océan Indien, sous le nom plutôt tarabiscoté d’« Agapanthe 10 ». Une mission qui correspond à une double exigence :
- montrer à l’opinion et aux dirigeants français que le porte-avions n’est pas un éléphant blanc, qu’il est bien là, ressuscité, utile au pays, digne du rang de membre permanent du Conseil de sécurité des Nations unies, etc. ;
- regagner l’estime et la confiance de l’ami américain, le Charles-de-Gaulle étant le seul porte-avions à propulsion nucléaire à pouvoir se comparer (un peu) avec les mastodontes américains (1).
La France, de retour pleinement dans l’organisation transatlantique, et qui a pris le 1er juillet dernier le commandement de la composante maritime de la force de réaction rapide de l’OTAN, a également le souci d’être à la hauteur de son rôle de partenaire à part entière des Américains au sein du groupe dirigeant de l’Alliance.
Mais, pour tout cela , encore faudrait-il que le bâtiment - qui n’est rien sans son groupe aérien embarqué, et sans son imposante escorte - accepte au moins de voguer à la demande, entre deux périodes d’entretien ...
Hors de portée
L’absence des mers sur plus de trois ans de l’unique porte-avions français a pu aussi bien :
— renforcer le camp des « anti », pour qui la détention d’un seul bâtiment de ce genre, délicat et coûteux, avec son aviation embarquée et son groupe d’escorte, est désormais hors de portée d’un pays qui peine à maintenir son rang de grande puissance, et qui a rarement besoin de faire ce genre de démonstration de force ;
— qu’apporter de l’eau au moulin de ceux pour qui la construction d’un second porte-avions s’impose, pour qu’il y en ait toujours un de disponible à la mer, même si — pour des raisons à la fois techniques et budgétaires — il pourrait s’agir d’un bâtiment à propulsion classique.
La Loi de programmation militaire (LPM) adoptée en 2009 renvoyait déjà à 2012 une décision sur la construction éventuelle de ce second bâtiment ; et c’était compter sans la vague de restrictions budgétaires intervenue depuis. La décision du gouvernement britannique de maintenir le programme de construction de deux porte-avions à propulsion classique, et à catapulte, ouvre un champ de coopération possible entre Paris et Londres. A suivre ...
