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Repli des pirates en Somalie

La côte est-africaine, qui borde l’océan Indien, concentre environ la moitié des actes de piraterie dans le monde. L’activité, qui concerne entre quelques centaines et mille cinq cents Somaliens, brasse chaque année plus d’une centaine de millions de dollars — ce qui est considérable dans cet environnement désolé. Mais elle en régression notable, du fait d’une riposte conjuguée des armateurs et des Etats dont ils dépendent, d’actions militaires plus offensives, et d’un début de mobilisation des pays riverains.

par Philippe Leymarie, 25 mai 2012

Agissant pour le compte de commanditaires installés dans de belles villas à terre, dans l’Etat autoproclamé du Puntland, les jeunes Somaliens embarqués dans cette aventure font preuve, on le sait, d’une incroyable audace. Leur zone d’action s’est étendue jusqu’à plus de 1 500 milles des côtes somaliennes, au nord comme au sud de l’océan Indien. Leurs modes d’attaque, bien que limités, voire rudimentaires, sont souvent efficaces contre des cargos, pétroliers ou chalutiers, grâce à l’emploi :
 d’esquifs légers et rapides, reliés à des « bateaux-mères » ;
 de tirs d’intimidation à la Kalachnikov, au RPG7 ;
 d’échelles ou grappins, pour grimper à bord ;
 de repérages et navigation par radio VHF, GPS, etc.

Si l’abordage réussit, les pirates prennent en otage les équipages, ramènent les navires vers la côte, et leurs patrons réclament des rançons qui peuvent s’élever à plusieurs millions de dollars.

Bonnes pratiques

Cependant, le nombre de ces attaques a baissé, tandis que leur taux d’échec augmentait : en avril dernier, selon le Bureau maritime international, 173 membres d’équipage de 12 navires étaient retenus en otages en Somalie, soit trois fois moins qu’en mars 2011 (650 otages et 30 bateaux), et sept fois moins qu’en 2010 (1 100 marins enlevés).

Ceci est un effet sans doute de la mise en application par les armateurs et les équipages du code des bonnes pratiques anti-pirates suggérées par l’Organisation maritime internationale, qui comprend :
 l’apprentissage des manœuvres de fuite et d’évitement ;
 l’élévation des francs-bords à 6 mètres ;
 l’augmentation de la vitesse des navires (jusqu’à plus de 18 nœuds) ;
 l’usage de fers barbelés, fils électrifiés, canons à eau, filets projetés ;
 l’utilisation de haut-parleurs invalidants ;
 l’aménagement de « citadelles » (zone-refuge pour l’équipage) ;
 le signalement des entrées dans les zones à risque, et l’envoi de rapports quotidiens.

Gardes ou mercenaires

En fait, la moitié des 10 000 navires européens qui fréquentent chaque année ces zones dangereuses auraient surtout recours à l’embarquement de gardes armés, jugé plus rassurant et efficace : une pratique qui n’est autorisée officiellement que par quelques pavillons (Grande-Bretagne, Espagne). Plusieurs dizaines de sociétés militaires privées (SMP), pour la plupart anglo-saxonnes, ont investi ce marché de la protection privée en mer. (1)

Dans leur rapport sur les sociétés militaires privées
remis en février dernier à la commission de défense de l’Assemblée nationale, les députés UMP Christian Ménard (Finistère) et PS Claude Viollet (Charente) rappellent que l’offre française est faible dans ce secteur, qui souffre d’une image de mercenariat à la Bob Dénard. Selon eux, le pouvoir politique doit légiférer « d’urgence » afin de « définir clairement un ensemble d’activités autorisées par la loi », et donner enfin une existence légale à ce qu’ils préfèrent appeler des « entreprises de services de sécurité et de défense ».

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Scène d’arrestation de pirates présumés
Crédit : eunavfor.eu

Les députés jugent que la lutte contre la piraterie maritime pourrait jouer un rôle pionnier : la France, « grande puissance (...), est concernée au premier chef ». Elle a déjà instauré un dispositif permettant d’embarquer des équipes de la marine nationale sur des navires vulnérables, les équipes de protection embarquées (EPE), relève le rapport qui estime que « le secteur privé offre une réponse complémentaire », et que les armateurs français risquent « de se tourner vers l’offre britannique, faute d’un cadre juridique permettant aux Français de concourir ».

Usages bousculés

A l’échelle de la planète, la piraterie coûterait chaque année, selon certaines projections soumises à controverse, 7 milliards de dollars. D’abord aux armateurs : équipements, frais de protection, primes aux équipages, surprimes d’assurances, frais de déroutage, etc. Mais également aux Etats : déploiement et entretien des flottes militaires, détention et jugement des pirates (2)…

Trois opérations militaires de contrôle de zone sont menées simultanément, à partir notamment du « hub » de Djibouti (qui sert de base aux moyens d’observation aérienne), et de flottes multinationales : l’opération européenne Eunavfor « Atalanta » (3), la Combined Task Force (CTF) 150/151 (à dominante américaine, et à finalité « anti-terroriste », à l’origine) et la Task Force (TF) 508 « Ocean Shield » (sous les couleurs de l’OTAN). Chacune met en œuvre entre cinq et dix bâtiments, relevés tous les deux ou trois mois, avec un commandement tournant. Des navires des marines indienne, japonaise, russe, chinoise, coréenne, effectuent également des missions ponctuelles dans ce secteur où croisent une moyenne d’une trentaine de bâtiments militaires.

Sans être venues à bout du phénomène, ni avoir prétendu exercer un contrôle total sur ces zones immenses, ces flottes de guerre ont au moins bousculé les usages des bandes pirates.

Pression accrue

En mars dernier, l’Union européenne avait d’ailleurs « durci » la mission Atalanta, avec la possibilité de « neutraliser » les bases et dépôts des pirates sur le littoral — en s’en prenant à leurs bateaux et leurs réserves, notamment de carburant. Les navires ou les hélicoptères peuvent tirer sur ces repaires dans des « conditions très définies », en s’assurant « de ne pas faire de dommages collatéraux » et de « ne pas mettre pied à terre », selon un responsable européen cité par l’AFP (15 mai 2012) : l’objectif déclaré est de « casser le modèle économique des pirates » à tous les niveaux, des préparatifs des attaques aux opérations de blanchiment des profits qu’ils en tirent.

Ainsi, une première attaque terrestre a été menée dans la nuit du 14 au 15 mai par un hélicoptère qui a décollé de l’un des neuf bâtiments de la force Atalante (qui compte actuellement des unités fournies par la France, l’Allemagne, l’Espagne, le Portugal, l’Italie et les Pays-Bas). L’appareil a « visé des bateaux de pirates sur une plage » dans la région de Galmudug, au centre de la Somalie, a indiqué un porte-parole , assurant que cette opération nocturne n’a fait aucune victime à terre. Le commandant d’Atalanta, l’amiral Duncan Potts, a estimé que l’opération allait « encore accroître la pression sur eux et perturber leurs efforts pour sortir en mer afin d’attaquer des navires ».

Pirates en jugement

Outre la protection des navires marchands, Atalanta a permis l’arrestation de 117 pirates présumés et le démantèlement de 27 groupes de pirates en 2011. On estime que, globalement, 2 500 suspects ont été arrêtés (depuis la résurgence de la piraterie dans l’océan Indien en 2008), 850 remis à la justice, et 350 condamnés.

Ces derniers jours, le procès des six Somaliens suspectés d’avoir participé au piratage du voilier français « Le Ponant » dans l’Océan indien a commencé devant la cour d’Assises de Paris, quatre ans après les faits : un seul a reconnu avoir une responsabilité. Le capitaine du Ponant, Patrick Marchesseau, a admis qu’il ne pouvait plus aujourd’hui identifier qu’un seul des accusés dans le box : « Ils sont un peu plus bouffis qu’à l’époque (…) Le Somalien qui vit en Somalie n’a pas du tout le même aspect que celui qui a passé quatre ans en prison en France. »

Par ailleurs, le tribunal spécial mis en place à l’Ile Maurice — avec le soutien des Nations-Unies et de l’Union européenne — devrait tenir ses premières audiences en septembre. Les Seychelles et la Chine ont signé le 18 mai un accord de transfert des pirates.

Base juridique

L’Union européenne, en même temps qu’elle décidait d’une extension territoriale sous certaines conditions de l’opération Atalanta, a précisé le 13 mars dernier les modalités d’arrestation et de transfert des suspects :

— Les suspects, ayant l’intention de commettre, commettant ou ayant commis des actes de piraterie ou des vols à main armée pourront être appréhendés et retenus par Atalanta dans les « eaux intérieures » de Somalie comme en « Haute mer ».
— Les suspects interceptés « dans les eaux territoriales, les eaux intérieures ou les eaux archipélagiques d’autres États de la région, en accord avec ceux-ci, ainsi que les biens ayant servi à accomplir ces actes » pourront être « transférés aux autorités compétentes de l’État concerné ou, avec le consentement de ce dernier, aux autorités compétentes d’un autre Etat ».

Selon Nicolas Gros-Verheyde, qui suit de près ces questions, l’adoption de ce texte donne une base juridique à l’organisation d’un accord de transfert direct vers les autorités de Somalie (central, Puntland ou Somaliland), ou permet le transfert de personnes arrêtées dans ces zones à l’Ile Maurice ou à l’île des Seychelles pour jugement par exemple (avant le retour en prison en Somalie).

De son côté, le parlement européen a demandé le 10 mai dernier à la commission de « continuer à d’étudier les possibilités de procès dans les pays de la région, et d’œuvrer la mise en place d’un tribunal international spécial pour la lutte contre la piraterie en Somalie et dans les autres États de la région ».

« La piraterie maritime au large des côtes d’Afrique de l’Est ne peut être vaincue par les seuls moyens militaires », estime le Parlement européen (4).

En réalité, écrivent Jean Guisnel et Viviane Mahler, (5), « tous les acteurs de cette affaire sont conscients que l’action militaire a pu être utile dans l’urgence, notamment pour réduire le taux de succès des attaques, mais qu’il s’agit là d’un traitement du symptôme, pas de la maladie elle-même ».

Philippe Leymarie

(1) Voir Edouard Sill, ,« Des thoniers sous escorte paramilitaire », Le Monde diplomatique, octobre 2011.

(2) A ce propos, lire Rémi Carayol, « Un pêcheur somalien dans le filet judiciaire », Le Monde diplomatique, février 2012.

(3) L’Eunavfor met à la disposition des navires son Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA).

(4) A noter aussi, le dossier très complet du magazine Diplomatie de mai-juin 2012 sur « les pirates à l’abordage de la mondialisation », qui évoque — outre les divers aspects de la situation autour de la Somalie — l’état de la question au Nigeria (un phénomène ancien en voie de modernisation) et en Asie orientale (une piraterie presque sous contrôle).

(5) Auteurs de Pirates de somalie, Grasset, 2012.

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