Longtemps, il n’a pu être question de décevoir un parrain aussi généreux, qui règle les fins de mois de l’organisation transatlantique, endosse le surcoût des contingents américains en Allemagne, des bases en Italie ou Espagne, des flottes en Atlantique et Méditerranée, des batteries Patriot et autres boucliers antimissiles sur le front de l’Est, de la dissuasion nucléaire dans une demi-douzaine de pays, etc. Et renoncer à l’acquisition de ce champion du monde de l’aviation de chasse haut de gamme : un appareil ultra-furtif, ultra-coûteux (1) et ultra-dépendant de son constructeur — Lockheed Martin — qui garde les clés du financement, de la maintenance, et finalement de la mise en œuvre des engins, ce qui ne s’était jamais vu dans de telles proportions. Acheter F-35, c’était donc se placer délibérément dans une orbite stratégique américaine.
Le Royaume-Uni, traditionnel compagnon du complexe militaro-industriel américain, est d’ailleurs le seul « partenaire de premier niveau » du programme F-35 « Lightning II » de Lockheed Martin : BAE Systems a été chargé de la fabrication du fuselage arrière et d’une grande partie de l’électronique de bord, tandis que Rolls-Royce a participé à la motorisation de l’appareil. Les Pays-Bas et l’Italie sont des partenaires dits de « deuxième niveau ». Rome, premier client en Europe, a acquis plus d’une centaine de ces appareils, dont des versions « marine », pour son porte-aéronefs Cavour : la marine et l’armée de l’air italiennes détiennent le première flotte de F-35 du continent. L’usine de Cameri, en Italie, procède à l’assemblage final et aux essais de la majorité des appareils vendus en Europe.
Au troisième niveau, on retrouve l’Australie, le Canada, la Pologne, la Belgique, la Norvège, le Danemark, Israël, les Émirats arabes unis, Singapour, la Corée du Sud, le Japon. Début 2024, la République tchèque et la Suisse ont commandé à leur tour une vingtaine de ces chasseurs de cinquième génération. La Roumanie a été, en novembre dernier, le vingtième client de l’avion furtif américain à l’échelle mondiale, et le dixième européen : Bucarest avait retiré en 2023 ses derniers Mig-21 d’origine russe, et ne dispose plus que de F-16 d’occasion cédés par le Portugal et la Norvège, qu’il faudra remplacer d’ici la fin de la décennie.
Seul vrai « couac » : la Turquie était candidate à l’achat de F-35, mais a été évincée par le gouvernement américain en 2019, suite à l’acquisition auprès de la Russie de systèmes de défense anti-aériens S-400, jugés incompatibles avec les F-35 en raison d’un risque de divulgation de données secrètes sur la furtivité de l’appareil américain.
Désactivable à distance
Le « Joint Strike Fighter » (F-35-JSF) est un chasseur multirôle (air-air, air-sol) de cinquième génération, connu donc pour sa furtivité exceptionnelle, et ses capacités de supériorité aérienne. Après le F-16, il a vocation — dans l’esprit des Américains — à être « le » chasseur emblématique de l’OTAN — une organisation politico-militaire qui a fait de « l’interopérabilité » des forces des pays membres son credo permanent, et même sa raison d’être —, le tout finissant le plus souvent par des achats « sur étagère » aux États-Unis, le Pentagone organisant lui-même ces ventes privilégiées en liaison avec les industriels concernés. À eux seuls, les États-Unis, le Royaume-uni et le Canada ont commandé plus de 2000 exemplaires des F-35 (2).
La mise au point de cet appareil a été laborieuse, avec des retards de presque dix ans sur les plannings initiaux, une profusion d’incidents, et des délais dans l’adjonction des capacités promises aux clients. En 2021, un rapport du Pentagone faisait état de 871 déficiences matérielles et logicielles qui pouvaient avoir une influence sur le fonctionnement ou l’entretien de l’appareil. Autre frein, le prix d’achat : environ 80 millions d’euros l’unité (70 millions pour le Rafale français, 60 pour le Gripen suédois) ; et il faut compter avec des coûts d’exploitation de 7 à 10 millions par an et par appareil, sur une durée de vie d’une quarantaine d’années.
Cela n’empêche pas ce programme de dominer largement le marché mondial de la chasse aérienne, et d’avoir réussi — par des liens de préfinancement et des conditionnements technologiques — à rendre ses acheteurs étroitement dépendants de leur fournisseur et de l’État fédéral américain. Le F-35 a en effet la réputation d’être « désactivable à distance » : sa charge d’électronique et d’informatique impose de constantes mises à jour logicielles, en liaison avec un constructeur qui ne partage pas ses algorithmes. En théorie, Washington aurait la possibilité de clouer tout ou partie de ces avions au sol, ce qui ne va pas dans le sens de « l’autonomie stratégique » convoquée avec de plus en plus d’insistance, notamment en Europe, depuis le changement de pied de l’administration Trump II. La plupart des acquéreurs du F-35 croyaient s’assurer surtout, avec ces achats, une protection américaine « automatique » qui, apparemment, ne va plus de soi…
Alternatives potentielles
Sur fond de petite guerre entre son pays et le gouvernement de Washington — qui rêve d’en faire son 51e État — le nouveau premier ministre du Canada, M. Mark Carney, vient de demander le réexamen du contrait passé avec Lockheed Martin : la commande actuelle de 88 appareils F-35 avait été officialisée après moult hésitations en janvier 2023. M. Bill Blair, le ministre canadien de la défense, a déclaré étudier activement des alternatives potentielles au F-35, y compris en discutant avec les constructeurs d’avions rivaux : avant que Toronto n’opte pour le chasseur américain, le suédois Saab avait proposé que son avion Gripen soit fabriqué sur place, au Canada (3).
De son côté, le Portugal — qui doit remplacer ses actuels chasseurs F-16 américains dont les F-35 se veulent le successeur « naturel » — a fait savoir que la décision prendrait en compte le contexte géopolitique actuel, qui plaide pour un renforcement du pilier européen de défense de l’OTAN : « Le monde a déjà changé. L’Europe doit prendre en compte l’évolution de la politique américaine avant d’acheter un avion américain », affirme l’actuel ministre portugais de la défense, M. Nuno Melo (4). Après les élections législatives prévues le 18 mai, le prochain gouvernement devra trancher. S’il écartait définitivement l’option des F-35 américains, le Portugal pourrait se tourner vers Airbus et son Eurofighter, le groupe suédois Saab et son avion de combat Gripen, ou encore le Rafale du français Dassault.
Communauté de défense
L’Allemagne, traditionnelle obligée des États-Unis sur le plan stratégique, et de la fourniture d’équipement militaire, s’interroge également sur la fiabilité de son mentor, depuis la réélection de Donald Trump. Son futur chancelier, le démocrate-chrétien Friedrich Merz, n’a jamais caché ses réserves à l’égard de l’acquisition de F-35, et a promis de prendre « des mesures radicales » pour renforcer l’industrie européenne de l’armement. Le 18 mars, les conservateurs, sociaux-démocrates et verts allemands ont voté aux deux tiers des voix au Bundestag un« plan Bazooka » de 500 milliards d’euros sur douze ans, qualifié par Merz de « premier grand pas vers une nouvelle communauté européenne de défense ».
Lire aussi Frédéric Lebaron & Pierre Rimbert, « L’Europe martiale, une bombe antisociale », Le Monde diplomatique, mars 2025.
S’adressant au futur gouvernement allemand, le patron d’Airbus defence and space — qui assure avec BAE Systems et Leonardo le développement de l’Eurofighter, déjà largement répandu au sein de la Luftwaffe — estime qu’il est possible pour Berlin de s’affranchir de la dépendance à l’égard de Washington, au moment où ce dernier se désengage de ses charges européennes. « Si on utilise la hausse des dépenses de défense pour continuer à acheter des produits standards aux États-Unis, nous renforçons notre dépendance vis-à-vis des autres pays », a estimé M. Michael Schoellhorn, évoquant le cas du Danemark : « Les Danois, avec leurs avions américains F-35, se rendent compte que ce n’est peut-être pas une si bonne idée, s’ils devaient un jour avoir besoin de défendre le Groenland. Ils n’arriveraient même pas jusque-là », évoquant en filigrane la volonté affichée par Donald Trump de faire main basse sur ce vaste territoire autonome, riche en minerais et en hydrocarbures. Et les moyens qu’auraient le fournisseur des chasseurs F-35 d’en brider l’utilisation…
Voué à l’échec
Schoellhorn, ressortissant allemand lui-même, plaide bien sûr pour la vente de l’Eurofighter, dont l’actuel standard 4 ferait selon lui l’affaire de Berlin : « C’est l’épine dorsale de l’armée de l’air, et avec la tranche 5, nous sommes en train de préparer l’avion pour l’avenir ». Pour le site spécialisé Avions légendaires, l’annulation par l’Allemagne de la commande ferme de trente-cinq chasseurs furtifs à Lockheed Martin passée en 2022 juste après le début de l’invasion russe en Ukraine, serait en tout cas « un acte politique très fort ». Les actuels Tornado de la Luftwaffe, qui s’agit de remplacer avant 2030, sont les vecteurs des bombes B61 — le parapluie nucléaire américain sur une partie de l’Europe.
Un des principaux pourfendeurs du champion mondial de la chasse aérienne qu’est ce F-35, est… M. Elon Musk, le patron américain de SpaceX, Tesla, etc. Commentant fin novembre dernier l’achat par la Suisse d’une trentaine de ces appareils, il avait qualifié le F-35 d’ avion de combat « coûteux » : un « tout-en-un inefficace ». Selon lui, les avions de chasse pilotés sont de toute façon obsolètes à l’ère des drones. Il appelait sur son réseau X à arrêter ce programme « voué à l’échec », présenté comme « le pire rapport qualité-prix militaire de l’histoire ». Ironie de l’histoire : nommé, depuis, à la tête d’un « département de l’efficacité gouvernementale » (DOGE) des États-Unis, M. Musk pourrait bien — s’il tient le poste sur le long terme — jouer un rôle direct dans les coupes budgétaires qui pourraient affecter des programmes militaires américains… dont ce dispendieux F-35.
Stricte suffisance
Pour l’heure, l’Europe, entrée dans une phase active de réarmement en ayant doublé ses investissements l’an dernier, se fournit en moyenne à 64 % aux États-Unis, selon le rapport SIPRI pour 2024. Mais avec de grandes inégalités : cette part atteint 99 % pour les Pays-Bas — pays d’origine, au passage, d’un tiers des secrétaires généraux de l’OTAN depuis sa création —, 95 % pour l’Italie, 89 % pour le Royaume uni et la Norvège, 63 % pour l’Allemagne… La France, qui n’achète américain qu’à 20 %, et dont la plupart des productions d’armement sont « ITAR free » (5), peut penser qu’elle a une carte à jouer au moment où l’Union européenne lance son plan de réarmement à 800 milliards d’euros, et où il est de plus en plus question de préférence européenne et d’autonomie stratégique — notions défendues depuis plusieurs années par l’exécutif français, mais qui se heurtaient jusqu’ici au scepticisme de la plupart des États de l’UE.
Lire aussi Ariane Lavrilleux, « L’État français, VRP de l’industrie d’armement », Le Monde diplomatique, novembre 2023.
L’industrie française de l’armement est actuellement la deuxième plus grande exportatrice au monde — une envolée consécutive à la guerre en Ukraine, mais due aussi aux succès plus anciens du Rafale de Dassault, et des frégates ou sous-marins de Naval group. Ses carnets de commande sont souvent pleins, même si ses plus gros clients ne sont pour la plupart pas européens. Au fur et à mesure qu’une « préférence européenne », même timide et partielle, amènera des commandes supplémentaires, il faudra monter en cadence — ce qui ne va pas de soi dans un secteur très éclaté (4000 entreprises, le plus souvent des PME), habitué à tourner en « stricte suffisance », en fonction des besoins parfois échantillonnaires des clients nationaux ou étrangers. Dassault, par exemple, en était réduit en 2020 à produire moins d’un Rafale par mois, histoire de maintenir tout juste la chaîne d’assemblage ; depuis, il est passé à deux ; il rêve de monter à trois à partir de l’an prochain, et compte atteindre cinq appareils par mois par la suite. Il y a plus de 220 machines en commande, de nouveaux clients en vue… mais une « supply chain » de 500 sous-traitants, qu’il est difficile de mettre en cadence.
Long fleuve tranquille
L’autre aspect, à plus long terme, est celui de la relance de grands programmes, si possible inter-européens, capables de prendre la suite des générations d’équipements actuelles. La coopération multinationale n’a jamais été un long fleuve tranquille, à quelques fortes réussites industrielles près — comme bien sûr le constructeur aéronautique Airbus, le motoriste Safran, ou encore le missilier MBDA (6).
L’ancien avion de transport militaire franco-allemand Transall a laissé le souvenir d’un succès. Mais la mise au point de son successeur, l’A400M Atlas, tiraillée par les exigences parfois contradictoires de ses acquéreurs — et morceau devenu sans doute un peu indigeste pour l’industrie espagnole qui en avait la responsabilité technique — a connu moult dépassements de délais et de coûts (7).
Dans les années 1960, la mésentente autour d’un projet de chasseur européen unique avait débouché… sur la construction de deux rivaux : l’Eurofighter et le Rafale ; on se retrouve presque dans le même cas de figure, aujourd’hui, avec le projet — d’ailleurs assez mal engagé — de l’avion du futur, le système de combat aérien du futur (SCAF) conçu au départ pour fédérer les Européens, mais qui aura un concurrent, le Global Combat Air Programm (GCAP), mené par le Royaume uni, appuyé sur l’Italie et le Japon. Même à deux, la coopération n’est pas évidente. Outre les disputes sur la maîtrise d’oeuvre du SCAF, où Dassault a du mal à s’imposer, les programmes franco-allemands de ces dernières années ont tous traversé des phases délicates.
Abandons de souveraineté
Ainsi, pour configurer l’hélicoptère de combat Tigre, il avait été malaisé de faire la part entre la dominante de « contre-insurrection » voulue par les Français (qui pensaient à leurs expéditions au Sud) ; alors que les Allemands poussaient pour une machine capable de malmener des chars venus de l’Est. Le programme d’avion d’observation destiné à succéder à l’Atlantic a franchement capoté, du fait de la défection des Allemands, qui ont préféré sur le tard acheter américain (les appareils Poseidon de Boeing), et s’équiper également aux États-Unis en F-35 et en batteries de missiles Mark. Les retards et blocages dans le projet de char franco-allemand à l’horizon 2040 (le MGCS) montrent que les transferts de savoir-faire, les abandons de souveraineté, les enjeux budgétaires ou territoriaux peuvent faire des dégâts. Le parti de la France insoumise (LFI), dans l’Hexagone, ne cesse de dénoncer depuis plusieurs années cette coopération franco-allemande, craignant qu’une fois de plus, le gouvernement actuel ne soit « en train de défaire la France pour faire l’Europe ».
En revanche, les affaires marchent mieux avec l’Italie, l’Espagne, la Grèce ; des perspectives s’ouvrent sans doute à nouveau avec le Royaume-Uni, déçu de son « allié de cœur » américain ; des ouvertures sont perceptibles sur le flanc est-européen (Pologne, Roumanie), et vers le nord (Belgique, Suède, Norvège, Finlande), même si tous ces pays sont loin d’adopter délibérément la culture d’une « préférence européenne » qui, dans les faits, reviendrait souvent… à acheter français, ou à la rigueur britannique, perspective qui ne plaît guère notamment en Europe de l’Est, où l’habitude a été prise d’acheter américain.
En retard d’une guerre
Un Xe conseil européen des vingt-sept à Bruxelles, en cette fin de semaine, a adopté le Re-arm Europe Plan pour 2030 qui consiste justement à « flécher » des centaines de milliards d’euros vers la défense, bien que ce ne soit pas une prérogative traditionnelle de l’Union. On rêve là-bas de sortir du cercle vicieux qui veut que, si on doit ou veut acheter vite, il faut acheter américain. Plus généralement, il s’agit avec ce plan de tenir compte d’un contexte bouleversé, qui impose un réarmement accéléré : une confrontation immédiate avec la Russie, en l’Ukraine — « notre première ligne de défense », assure la présidence de la Commission ; une Russie entrée elle, véritablement, en « économie de guerre », et qui ne va pas s’arrêter là…
Vu de Bruxelles, ce n’est pas cette fois un « quoiqu’il en coûte » à base de subventions, comme lors de la pandémie de Covid, mais un éventail de leviers de financement, qualifié par ses concepteurs « d’omnibus défense ». Sur les 800 milliards d’euros évoqués, 650 correspondent à un feu vert donné aux États pour un dépassement des fameux 3 % considérés comme un déficit maximum autorisé en temps normal. Autrement dit, « ce n’est pas de l’argent, c’est du juridique », relève Nicolas Gros-Verheyde, journaliste sur le site spécialisé dans la politique européenne B2. À quoi s’ajoute un fonds de 150 milliards d’euros baptisé Security Action for Europe (Safe), qui prêtera aux États souhaitant financer des programmes d’armement au moins européens à 65 %, et présentant des garanties de conception autonome.
Au total, il est exagéré de prétendre que ce plan va aider l’Ukraine : il mettra plusieurs mois à entrer en vigueur, et encore plus de temps à produire vraiment son effet, alors que les besoins de l’armée ukrainienne se comptent en semaines, voire en jours. « La Commission européenne et les Européens sont en retard d’une guerre », selon Gros-Verheyde, pour qui il aurait fallu lancer ce plan dès 2022, après le sommet de Versailles, et avec consultation du Parlement européen… si seulement il y en avait eu la volonté politique.
